Auris2017Con unos dos mil kilómetros recorridos y algo más de un mes de uso, ahora ya puedo hablar con juicio sobre el nuevo Auris Touring Sports híbrido de 2017. La versión de este año, además de unas nuevas llantas específicas, incluye de serie elementos de seguridad que antes eran opcionales, como el detector de cambio de carril o el lector de velocidades. En su versión familiar, el Auris rivaliza en ventas con el Seat Leon TS por diseño y precio, pero que en su versión híbrida goza de una suavidad de uso y economía sin competencia.

De un tiempo a esta parte, parecía obvio que el mercado del automóvil estaba abandonando el segmento monovolumen en pro del todo-terreno. Pero desde hace apenas un año, veo una tendencia casi imperceptible hacia el coche familiar. Ese vehículo largo y dinámico que siempre ha triunfado en Europa, ahora en España está ganando terrero discretamente gracias a su precio más moderado respecto a los SUV, su gran capacidad de carga y su ventaja dinámica. Un familiar, en realidad es un coche que se conduce normal pero que puede cargar con bastante más litros. Un todo-terreno en cambio, es un coche menos rápido, más alto, más patoso, y bastante más caro de adquirir y mantener. Y si algo me caracteriza, es la racionalidad, por lo que en mis opciones de compra pronto descarte todas las opciones restando la más lógica y que se ajustaba a mis necesidades: calidad, buen precio de compra, buen maletero, fiabilidad de motor, diseño, equipamiento, bajos consumos y bajos mantenimientos. El Toyota Auris TS ganaba por goleada.

Como suelo hacer, obviaré comentar asuntos relacionados con el diseño o el equipamiento. Eso ya se puede leer en muchos medios especializados que acostumbran a decirnos siempre más o menos lo mismo, y a aportar poca cosa. Yo me centraré en las capacidades dinámicas del vehículo, de su eficiencia y aptitudes en carretera. Es mi experiencia, y es mi opinión.

Dinámicamente, el Auris se conduce como su hermano más corto. Su longitud aumentada no le aporta pérdida de efectividad en la conducción, y se mueve en todos los tipos de carretera muy resueltamente. Si dejamos de compararlo con compactos más cortos y lo comparamos con el Leon TS, su conducción es muy similar, y eso es mucho decir cuando se compara con el modelo de Seat, que es realmente rápido. La suspensión es muy equilibrada, y aunque algo más blanda que la del modelo español, percibo una sensación de mayor lectura del suelo. Cualquier irregularidad llega al volante y a los pies con gran lectura. Los apoyos en curvas cerradas o en glorietas a velocidad media son muy sólidos y te proporciona una sensación de control elevada que permite ser generoso con el pie derecho incluso en apoyo. Sin sustos.

Pero quien se compre un híbrido para correr, se equivocará. Los híbridos son para ahorrar, y eso debemos tenerlo claro desde el principio. Claro que los casi 140 CV del Auris pueden resolver cualquier situación en carretera, pero no están pensados para arrasar en el asfalto. Su motor combinado goza de una suavidad sin rival, y la entrega de potencia es muy dosificada, incluso perezosa en modo de conducción normal. En ECO el coche es realmente vago y remolón, pues el pedal del acelerador prácticamente no reacciona. Es lo que se pretende: ahorrar. En modo POWER nos encontramos con un vehículo más deportivo, por decir algo. En realidad, solo en ese modo estamos conduciendo un vehículo normal. Los modos normales y ECO están diseñados y programados para ahorrar, y eso me satisface. Decir que conduzco el 95% del tiempo en ECO y no tengo ningún problema para circular con normalidad en cualquier circunstancia y a un ritmo prácticamente igual que cualquier vehículo. Eso sí, debo estar atento y anticipar antes que mis compañeros de carretera. Pero eso no me supone problema alguno, disfruto haciéndolo. Todo para conseguir una media de 4,9 litros  a los cien atravensando puertos de montaña, algo de ciudad y autopista a 120 km/h. No está nada mal.

Sobre el cambio CVT, a pesar de las críticas de muchos medios, solo puedo lanzar alabanzas. Sí, es ruidoso cuando aceleras o recuperas. También es algo más aburrido. Pero no es menos cierto que permite aceleraciones constantes fulminantes y sin interrupciones, y que su suavidad sin escalones es pura melodía. No importa la situación, no importa el tipo de carretera, o si te has despistado… el CVT está ahí siempre dispuesto a ganar velocidad sin titubeos. No podremos apurar marchas, rozar el corte de inyección o reducir abruptamente para encarar una curva. Cierto. ¿Pero quién quiere hacer todo eso en un híbrido? El matrimonio motor híbrido con el CVT están destinados a la felicidad y la harmonía. Y al consumo.

Si comparo el consumo del Auris con el de su hermano pequeño híbrido, la diferencia de consumo se percibe pero no es notable. El mismo recorrido de 300 kilómetros con el mismo tipo de conducción, en el Yaris obtenemos un 4,7, mientras que el Auris ya he dicho que 4,9. Son 0,2 de diferencia para un vehículo mucho más pesado, neumáticos más grandes y chasis más voluminoso, y eso es un gran logro. Si seguimos comparando Yaris con Auris, se nota que el Auris es un modelo más completo en cuanto a combinación híbrida. En el pequeño Toyota se puede conducir más rápido por ciudad con un funcionamiento en eléctrico más dispuesto desde parado. El Auris el eléctrico es más pesado y lento, aunque más aprovechable. Además el modo EV en el Auris es mucho más utilizable que en el Yaris, que en este último, prácticamente queda inutilizado.

Para terminar, quiero seguir dejando constancia del gran logro que supone la apuesta de la nipona Toyota para el medioambiente. Es todo un hito lo que ha conseguido y cómo usuarios como yo, encontramos en esta marca un gran aliado de la conducción. Motores eficientes con cambios automáticos que hacen las delicias para aquellos que valoramos la finura y la calidad de rodadura. El consumo es una baza indiscutible y que contrasta con los insistentes compradores de diésel que viven alejados de la realidad que nos depara. Sigo leyendo que para carretera y autopista de largo recorrido un diésel es la mejor opción, pero yo también sigo demostrándome que el mercado se equivoca. Consumos de menos de 5 litros en un vehículo familiar por autopista son argumentos calla-bocas que además no necesita hacer trampas para arrojar cifras y contaminar prácticamente nada. Cuando en tráfico lento miro a mi alrededor tubos de escape vibrando y lanzando partículas negras malolientes al aire, yo me concentro en el tic-tac de mi reloj, que prácticamente es el único sonido que escucho desde dentro de mi híbrido.

 

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *